دکتر سيد محسن موسوي‌زاده
مدرس دانشگاه
در روزهاي اخير رئيس‌جمهور اعلام کرده که در جلسه هيئت دولت به خودروسازان اخطار داده است: اگر در زمان معقول موتور خودروها اصلاح نشود و مصرف سوخت به سطح قابل قبول نرسد، دولت در سياست تخصيص ارز و صدور مجوز توليد تجديدنظر خواهد کرد. اين نخستين بار نيست که يک رئيس‌جمهور مستقيماً به عملکرد خودروسازان اعتراض مي‌کند؛ پيش از اين نيز رئيس دولت سيزدهم در اسفند 1400 طي بازديد از ايران‌خودرو هشت دستور ويژه از جمله ممنوعيت استفاده از قطعات بي‌کيفيت صادر کرده بود.
با وجود ورود جدي دو رئيس‌جمهور، اميدِ تغييري در وضعيت توليد خودرو ديده نمي‌شود. در سال‌هاي اخير همواره با استناد به حفظ اشتغال و حمايت از توليد داخلي، در مسير واردات خودرو محدوديت ايجاد شده است. پرسش اساسي اين است که چرا خودروسازان با وجود هشدارهاي سياسي و اجرايي، همچنان مسير قبلي خود را ادامه مي‌دهند؟ پاسخ را مي‌توان در نقش ذي‌نفعان رانتي و ذي‌نفعان معيشتي جست‌وجو کرد.
ذي‌نفعان رانتي گروه‌هايي هستند که از ارتباط نزديک با سياست‌گذاران امتيازهاي ويژه مي‌گيرند و از تغيير سياست‌ها زيان مي‌بينند. خودروسازان در ايران يکي از بزرگ‌ترين اين گروه‌ها محسوب مي‌شوند و سال‌هاست با عنوان حمايت از توليد ملي و اشتغال، بخش قابل توجهي از منابع را جذب مي‌کنند. براساس آمار بانک مرکزي، صنايع حمل و نقل و خودرو از ابتداي سال تا 26 آبان مجموعاً 5.5 ميليارد دلار ارز دريافت کرده‌اند؛ يعني 15 درصد از کل ارز تخصيصي کشور.
اين صنعت درحالي با زيان انباشته 300 هزار ميليارد توماني (طبق گفته دبير انجمن صنايع همگن) و بحران نقدينگي مواجه است که وزارت صمت نيز از پرداخت 40 هزار ميليارد تومان تسهيلات به خودروسازان و قطعه‌سازان خبر مي‌دهد. چنين اعدادي نشان مي‌دهد که خودروسازان حتي بدون اصلاح ساختار، همچنان قادرند منابع جديد جذب کنند.در کنار ذي‌نفعان رانتي، گروه بزرگي از ذي‌نفعان معيشتي قرار دارند؛ افرادي که معيشتشان مستقيم يا غيرمستقيم به صنعت خودرو وابسته است. سال گذشته 55 هزار و 577 نفر در ايران‌خودرو و 43 هزار و 516 نفر در سايپا مشغول بوده‌اند؛ در مجموع حدود 99 هزار نفر. با احتساب زنجيره تأمين، نمايندگي‌ها و خدمات پس از فروش، اين رقم به 800 هزار نفر مي‌رسد. اين گروه بزرگ، سپر دفاعي صنعت خودرو شده‌اند، زيرا هر اصلاح ساختاري را تهديدي براي امنيت شغلي خود تلقي مي‌کنند.
در دهه‌هاي اخير، خودروسازان بارها با تکيه بر همين ذي‌نفعان معيشتي توانسته‌اند طرح‌هايي را به نام حمايت از توليد داخلي پيش ببرند که در عمل جز توزيع رانت نتيجه‌اي نداشته است. اين ساختار پيچيده، همراه با توانايي تأثيرگذاري بر روند سياست‌گذاري، باعث شده اصلاحات واقعي در صنعت خودرو بارها متوقف شود و زيان انباشته همچنان افزايش يابد.
واقعيت اين است که هشدار سياسي، دستور اجرايي يا تهديد به قطع امتيازات تا زماني که شبکه منافع پيرامون صنعت خودرو دست‌نخورده باقي بماند، اثر محسوسي نخواهد داشت. اصلاح اين صنعت نه با تذکرهاي تکراري، بلکه با کاهش قدرت ذي‌نفعان، شفاف‌سازي منافع و حذف امتيازات غيررقابتي امکان‌پذير است.
