روزنامه جمهوري اسلامي بررسي کرد

طرح اختصاص سهميه بنزين به فرد بجاي خودرو، ترويج سوداگري فسادزا

بحث‌ها بر سر مسأله بنزين طي هفته‌هاي اخير بالاخره با تغيير نرخ سوم و افزايش آن به 10 هزار تومان و حفظ قيمت و سهميه نرخ‌هاي اول و دوم فروکش کرده و فعلا از دستور کار دولت خارج شده است.

رشد مصرف بنزين و افزايش توليد خودرو، کشور را با مشکل بزرگ کمبود بنزين مواجه کرده است به نحوي که طبق آمار مصرف روزانه بنزين در کشور حدود 134 تا 135 ميليون ليتر است و در تراز ميان توليد و مصرف با کسري بيش از 10 ميليون ليتر در روز مواجه هستيم. اين کمبود سالانه ميلياردها دلار هزينه براي دولت مي‌تراشد تا ناترازي بنزين از طريق واردات تامين شود.

از همين رو دولت براي جبران کمبود بنزين در شرايطي که براي واردات هم از لحاظ تامين منابع و هم از لحاظ مبادي آن با محدوديت‌هاي جدي مواجه است راهکارهايي را مطرح کرد که سه مورد آن بيشتر مورد توجه قرار گرفت.

رئيس سازمان بهينه‌سازي و مديريت راهبردي انرژي قبلا درباره اين سه راهکار گفته بود پيشنهاد اول اين است که مجموع بنزين توليد داخلي را در جايگاه‌هاي عرضه بنزين توزيع کنيم و تا زماني که اين ميزان تمام شود، عرضه ادامه پيدا کند و پس از اتمام آن، جايگاه خاموش شود. در اين مدل، هيچ‌کس تصميم نمي‌گيرد صف تصميم مي‌گيرد. هرکس زودتر در صف قرار بگيرد، امکان دريافت بنزين بيشتري دارد. در اين روش قيمت‌ها همان قيمت‌هاي فعلي باقي مي‌مانند و هيچ تغييري در قيمت بنزين ايجاد نمي‌شود.

اسماعيل سقاب اصفهاني در تشريح راهکار دوم گفته بود مدل دوم که در ميان مردم با عنوان «مدل کرمان» شناخته مي‌شود، مدلي است که در فضاي مجازي درباره آن مطالب زيادي مطرح شده و ما در مجموعه خودمان نام ديگري براي آن گذاشته‌ايم.

وي افزود: در اين مدل، بنزين توليدي را ميان خودروهاي موجود تقسيم مي‌کنيم، براي هر خودرو مثلاً 130 يا 140 ليتر سهميه در نظر گرفته مي‌شود و هر کس بيش از اين ميزان بنزين بخواهد، مي‌تواند آن را با نرخ آزاد خريداري کند. در اين مدل تقريباً صفي وجود نخواهد داشت و هر خودرو کارت سوخت خود را در اختيار دارد و به‌صورت شفاف مي‌تواند سهميه خود، مثلاً 140 ليتر، را دريافت کند.

سقاب اصفهاني درباره مدل سوم گفت: مدل سوم ديگر بايد مدل «آدمي» باشد. شعار اين مدل اين است که «حق مردم در جيب مردم» و در اين مدل سهميه به خانوار اختصاص پيدا مي‌کند. وي افزود: توضيح اين مدل اين است که من براي انسان‌ها سهم ملي قائل مي‌شوم. ديگر به کسي يارانه بنزين يا سهميه بنزين نمي‌دهم، بلکه سهميه حمل‌ونقل عمومي مي‌دهم.

رئيس سازمان بهينه‌سازي و مديريت راهبردي انرژي ادامه داد: براي من مهم نيست يک نفر يک خودرو دارد، دو خودرو دارد يا اصلاً خودرو ندارد. مهم نيست تصميم دارد از خودرو استفاده کند يا نکند، از موتورسيکلت استفاده کند، به‌صورت تک‌سرنشين تردد کند، از حمل‌ونقل عمومي استفاده کند يا با دوچرخه رفت‌وآمد کند. من سهمي را که به عنوان سهم حمل‌ونقل عمومي براي او در نظر گرفته شده، به خودش مي‌دهم.

سقاب اصفهاني تصريح کرد: فرد ديگر مجبور نيست خودرو داشته باشد و مجبور نيست حتماً از خودرو استفاده کند تا بتواند اين سهم را دريافت کند. اين سهم، حق اوست و مي‌تواند آن را دريافت کند و تصميم بگيرد چگونه از آن استفاده کند. از کل بنزين توليدي کشور حدود 30 ميليون ليتر به حمل و نقل عمومي اختصاص داده مي‌شود و باقيمانده را که سهم کشور و مردم است ميان تمام آحاد مردم تقسيم مي‌کنيم.

اگرچه با وجود طرح اين راهکارها تقريبا هيچ کدام هم به مرحله اجرا نرسيدند و فقط نرخ سوم تغيير کرد اما عده‌اي هنوز مترصد آن هستند تا دوباره مسأله بنزين را نه از روش‌هاي منطقي و علمي بلکه از روش‌هاي ديگر و آسيب‌زا که فساد بزرگي هم در آن نهفته است حل کنند.

پرواضح است صرفا تغيير نرخ سوم بنزين به 10 هزار تومان بار زيادي را از دوش دولت بابت هزينه‌هاي تامين بنزين برنمي دارد و فقط يک مُسکني است که فعلا در اين شرايط جنگي بخشي از بار هزينه‌ها را کم مي‌کند اما درمان ريشه‌اي کمبود بنزين در کشور نيست.

آن طور که در خبرها آمده بود در طرح کرمان قرار بود نرخ بنزين آزاد حدود 87 هزار و 500 تومان قيمت‌گذاري شود. اين يعني قيمت بنزين فعلي حتي با نرخ سوم، ده‌ها برابر کمتر از قيمت تمام شده است و دولت مابه التفاوت آن را در قالب يارانه مي‌پردازد.

در اين ميان عده‌اي در تلاشند تا دوباره مسأله بنزين را با شعار «بي عدالتي» در سهميه اختصاصي، مشکل کمبود آن را به صورت اختصاص سهميه به هر فرد بجاي هر خودرو حل کنند. بهانه اين عده اين است که بنزين سرمايه ملي است و اگر دولت بابت آن يارانه مي‌دهد بايد اين يارانه به همه به صورت يکسان تقسيم شود، صرف نظر از آنکه آيا فرد اصلا وسيله نقليه دارد يا خير؟ و اين مسير به عدالت اجتماعي نزديک‌تر است.

قبلا در دولت سيزدهم طرحي با عنوان «وان» در جهت برقراري عدالت در توزيع يارانه بنزين در جزاير قشم و کيش اجرا شد که به شکست منجر شد. طرح «وان» (اختصاص سهميه بنزين به کد ملي به جاي خودرو) که به صورت آزمايشي در جزاير کيش و قشم اجرا شد، به دلايل متعددي با شکست مواجه شد و نتوانست به اهداف خود برسد. خلاصه دلايل اصلي آن عبارتند از

1. عدم تأثير بر کاهش مصرف. يکي از اهداف اصلي طرح، مديريت و کاهش مصرف سوخت بود که عملاً محقق نشد و تغييري در الگوي مصرف سوخت ايجاد نکرد.

2. ساختار ناقص عرضه و تقاضا. افرادي که خودرو نداشتند و سهميه بنزين خود را دريافت مي‌کردند، براي فروش آن در سامانه با مشکل مواجه بودند. تعداد فروشندگان (کل جمعيت) بسيار زياد بود، اما خريداران مشخصي براي اين حجم انبوه از «بنزين يارانه‌اي» وجود نداشت، در نتيجه قيمت خريد آنقدر پايين بود که عملاً انگيزه‌اي براي مردم ايجاد نمي‌کرد.

3. پيچيدگي‌هاي اقتصادي و تورمي. اجراي اين طرح در مقياس بزرگتر، نگراني‌هاي تورمي زيادي ايجاد مي‌کرد. کارشناسان معتقد بودند تغيير در نظام سهميه‌بندي بدون اصلاح قيمت‌ها و با شرايط فعلي اقتصاد، مي‌تواند باعث بهانه‌جويي رانندگان حمل‌ونقل عمومي و در نهايت ايجاد تورم زنجيره‌اي شود.

4. نقص در اطلاع‌رساني و اجراي آزمايشي. طرح به شکل گسترده و شفاف براي مردم تبيين نشده بود و بسياري از اهالي جزيره از جزئيات و نحوه دقيق عملکرد آن بي‌اطلاع بودند، که همين موضوع اعتماد عمومي را کاهش داد.

با اين حال و با وجود چنين تجربه شکست خورده‌اي عده‌اي دوباره براي احياي چنين طرحي دست به کار شده‌اند و با طرح مسائلي به اين موضوع دامن مي‌زنند. افراد فاقد خودرو هيچ استفاده‌اي از بنزين ندارند و تنها راه پيش روي آنها فروش سهميه بنزين به قيمت آزاد و دريافت مابه التفاوت نقدي آن است. بنابراين اختصاص اين سهميه به افراد فاقد خودرو، هيچ تفاوتي با پرداخت يارانه نقدي به آنها ندارد.

کارشناسان معتقدند يارانه اساسا براي کمک به افزايش قدرت خريد اقشار کم درآمد است و از اين رو گره زدن آن به قيمت کالايي مانند بنزين، توجيه منطقي ندارد. بنابراين از دولت انتظار مي‌رود براي قيمت‌گذاري بنزين متناسب با شرايط آن اقدام کند و سياستهاي رفاهي و تامين اجتماعي همچون تعيين ميزان يارانه را به صورت مستقل و با توجه به اقشار هدف، تعيين کند.

سعيد نوري کرم، کارشناس انرژي با اشاره به ايراد‌هاي طرح اختصاص بنزين سهميه‌اي به افراد تصريح کرد: چهار نقد اساسي به اين طرح وارد است. در درجه اول امروزه اختلاف قيمت صادراتي بنزين با قيمت فروش آن در جايگاه‌ها، يارانه تلقي مي‌شود، در صورتي‌که قيمتگذاري فرآورده‌اي همچون بنزين که دولت در ازاي اعطاي نفت به پالايشگاه‌هاي داخلي آن را تأمين مي‌کند، نبايد با مفهوم يارانه يکسان تلقي شود. در واقع اين اقدام و اقدام‌هاي مشابه سبب ايجاد مشکلات و مسائلي در خصوص تعيين قيمت بنزين در آينده خواهد شد و فرمول تعيين قيمت بنزين را بيش از گذشته پيچيده خواهد کرد.

نوري کرم ادامه داد: نکته دوم مربوط به افزايش تعداد ذي‌نفعان افزايش قيمت بنزين است. در واقع اختصاص بنزين سهميه‌اي به افراد فاقد خودرو که حدود 45 درصد جمعيت کشور را شامل مي‌شود آنان را به ذي نفعان افزايش قيمت آزاد بنزين يا به عبارت بهتر افزايش اختلاف بين قيمت آزاد و قيمت سهميه‌اي بنزين تبديل مي‌کند که در واقع همين نکته مي‌تواند افزايش پيچيدگي معادلات قيمتگذاري بنزين در چنين شرايطي را نشان دهد.

وي در ادامه با اشاره به ايجاد بازار ثانويه براي خريد و فروش بنزين و افزايش سوداگري در اين بازار افزود: نقد سوم که در راستاي نقد دوم است مربوط به شکل‌گيري بازار‌هاي مخرب ديگر بوده که به‌نوبه خود داراي مخاطراتي از جمله افزايش قيمت آزاد بنزين و افزايش هزينه‌هاي کنترل مصرف است.

نوري کرم گفت: نقد چهارم که مهمترين نقد تلقي مي‌شود اين است که طرح اختصاص بنزين سهميه‌اي به افراد به معناي ناديده گرفته شدن الگوي تعرفه‌گذاري پلکاني و عدم توجه به مديريت مصرف سوخت است. چرا که استفاده از الگوي تعرفه‌گذاري پلکاني براي بنزين، روشي براي مديريت مصرف در کنار جلوگيري از افزايش فشار اقتصادي بر اقشار کم درآمد صاحب خودرو است.

اگرچه ايرادات طرح اختصاص سهميه بنزين به افراد بجاي خودروها تنها به موارد گفته شده محدود نيست و ايرادات ديگري را هم مي‌توان به اين موضوع نسبت داد، اما ديدگاه برخي افراد و اصرار آنان بر اجراي اين روش براي اصلاح مصرف پرابهام و شک برانگيز است.

عده‌اي با شعارهاي عوام گرانه برآنند تا منابع و ثروت عمومي کشور را با برنامه‌هاي غيرمنطقي برباد دهند و با طرح چنين موضوعاتي در جهت منافع خود بهره‌برداري کنند. اصلاح شکاف ميان توليد و مصرف بنزين که به طور مستقيم بر معيشت مردم اثرگذار با طرح‌هاي مقطعي و غيرکارشناسي نه تنها مشکلي را حل نمي‌کند بلکه ابعاد اجتماعي آن بسيار خطرناک و پرهزينه است که نمونه‌هاي آن در سال‌هاي اخير قابل ذکر است.

مسأله ناترازي بنزين در کشور با توجه به پيشرفت فناوري‌ها و استفاده از خودروهاي برقي و سوخت‌هاي جايگزين از يک سو و کنترل بيشتر بر مسير توليد، انتقال و توزيع و جلوگيري از قاچاق و توليد خودورهاي با مصرف سوخت پايين و تشويق و ترويج استفاده از حمل و نقل عمومي ازسوي ديگر تا حدود زيادي قابل حل است و نياز به طرح‌هاي پيچيده و غيرمنطقي ندارد.

در روزگاري که استفاده از خودروهاي برقي و سوخت‌هاي پاک به سرعت درحال تبديل شدن به يک روند جهاني است، کشور ما نيز بايد شرايط استفاده از اين خودروها و سوخت‌هاي جايگزين را تسهيل کند و با کاهش تعرفه‌ها مسير واردات خودروهاي با مصرف کم يا برقي را هموار کند و با ارائه مشوق‌ها و استانداردهاي لازم خودروساران را ملزم به توليد موتورهاي باکيفيت و با مصرف سوخت پايين کند. همچنين خروج خودروهاي فرسوده از چرخه تردد و ارائه تسهيلات نوسازي با بهره‌هاي کم فشار بر کمبود سوخت را تا حدودي کم مي‌کند.

اگر به درستي به پيشنهادات گفته شده عمل شود نه تنها کشور از واردات بنزين بي‌نياز مي‌شود حتي مازاد بر توليد را نيز مي‌توان به کشورهاي ديگر صادر کرد و بجاي اينکه نفت را صرفا به بنزين يارانه‌اي تبديل کنيم و در جاده‌هاي پرترافيک و درون موتورهاي بي‌کيفيت بسوزانيم، به مشتقات با کيفيت‌تر و ارزآورتر تبديل کنيم و درآمد بيشتر را صرف رفاه و معيشت مردم کنيم.